Прогноз развития морских перевозок

Морской транспорт
Typography
  • Smaller Small Medium Big Bigger
  • Default Helvetica Segoe Georgia Times

Будущие масштабы морских грузоперевозок в большой степени зависят от темпов развития нефтегазовой отрасли в северных районах, что в свою очередь зависит от роста как региональной, так и мировой экономики. Глобальное потепление и связанное с ним появление новых свободных ото льда морских путей через арктические воды также могут играть значительную роль в увеличении интенсивности судоходства.

В России вопросы развития Арктики находятся в центре внимания. Несколько лет назад крупнейшие российские нефтяные компании выступили с амбициозным проектом строительства магистрального нефтепровода мощностью 100 млн тонн, который бы связал месторождения Западной Сибири с Мурманском. Данный проект так и не состоялся, но на повестке дня появились новые инициативы по развитию российских железных дорог, арктических портов и Северного морского пути. В течение следующих 5 лет месторождения севера Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции и нефтеналивной терминал «Варандей» ежегодно будут отгружать около 10 млн тонн сырой нефти и сыграют главную роль в увеличении отправок углеводородного сырья из российской части Баренцева региона. Начатая в 2013 г. добыча нефти на платформе «Приразломная» в Печорском море после выхода на проектные мощности составит около 6 млн тонн в год, весь этот объем будет доставляться на экспорт морским транспортом. «Ямал СПГ» и терминал Новый Порт, строительство которых ведется в настоящее время в Обской губе, будут отправлять большую часть добываемого СПГ, газового конденсата и сырой нефти на западные рынки через Баренцево море. Реализация плана развития Мурманского транспортного узла приведет к увеличению объемов перевозок нефти и газа в северном направлении по железной дороге. В Таблице 4.4.8 дан обзор существующих и прогнозируемых мощностей основных терминалов, отгружающих российскую нефть и нефтепродукты на экспорт.

Таблица 4.4.8. Существующие и прогнозируемые мощности основных арктических терминалов, отгружающих российскую нефть и нефтепродукты на экспорт (тыс. тонн) (Bambulyak and Frantzen 2009).

Завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) на о. Мелкёйя поставляет СПГ, сжиженный углеводородный газ (СУГ) и газовый конденсат. При работе на полной мощности Мелкёйя ежегодно отгружает около 5 млн тонн СПГ, СУГ и газового конденсата. В результате с Мелкёйя осуществляется около 70 отгрузок газа в год, дополнительно к около 300 танкерам, ежегодно перевозящим российские нефтепродукты на западный рынок вдоль побережья Баренцева моря. Увеличение доли контейнеровозов и наливных грузов можно ожидать в случае реализации опубликованных планов развития терминалов в Мурманске, Киркенесе и/или Нарвике можно ожидать (Раутио и Бамбуляк, 2012). После 2014 г. в течение пяти лет могут быть введены в разработку несколько газовых и нефтяных месторождений. На западе, на месторождении «Голиаф» добычу нефти планируется начать в конце 2015 г. В Карском море крупное газовое месторождение на полуострове Ямал (Тамбейские месторождения) может начать отгружать СПГ и конденсат с морского порта Сабетта и завода «Ямал СПГ».

Ожидалось, что отгрузка СПГ и газового конденсата со Штокмановского месторождения в российском секторе Баренцева моря начнется в 2014 г., но проект был отложен на неопределенный срок.

Значительных изменений в объемах судоходства, связанного с рыбным промыслом, в регионе не ожидается. Рыболовная отрасль имеет сезонный характер. Особенно это касается морского рыбопромыслового флота с его большой дальностью плавания.

Прогнозы относительно будущих объемов перевозки опасных грузов неопределенны. Если предположить, что Европа останется основным рынком для российской нефти, то по некоторым оценкам ожидается неуклонный рост грузооборота с 15 млн тонн в 2010 г. до 50 млн тонн к 2025 г. Иные прогнозы могут быть сделаны исходя из того, что основными рынками экспорта для российской арктической нефти и газа станут Азия или Северная Америка.

Контейнеровозы представляют собой довольно новое веяние в данном регионе. Судна данного типа становятся все больше по размерам, а значит увеличиваются и объемы перевозимого ими бункерного топлива. Контейнеровозы подвергаются повышенному риску при неблагоприятных погодных условиях и сильном волнении моря, особенно опасно смещение груза. Увеличение интенсивности движения данного типа судов может, таким образом, повлечь за собой повышение риска сильного загрязнения, если не будут предприняты ощутимые меры, позволяющие минимизировать этот риск.

Интенсивность судоходства будет расти пропорционально росту объемов нефтедобычи в регионе. Если масштаб нефтедобычи существенно увеличится, то объемы соответствующих перевозок также возрастут. В следствие этого будет повышаться и риск сильного загрязнения от судоходства, если не будет внедрена эффективная система предотвращения загрязнения.

Международная конвенция по управлению балластными водами, подписанная в 2004 г., регулирует сброс судовых балластных вод и осадка. Ожидается, что внедрение положений данной конвенции и общий рост осведомленности по проблемам, связанным с балластными водами, снизят риск негативного воздействия на окружающую среду. Намного сложнее снизить риски привнесения чужеродных биологических видов на корпусе судна. Причина этого состоит в том, что системы противообрастания судов сами по себе оказывают негативное воздействие на окружающую среду. ИМО недавно начала обсуждение вопросов регулирования переноса организмов, прикрепляющихся к корпусам судов.

В национальном плане управления морской средой норвежской части Баренцева моря (Доклад Норвежскому парламенту №8) дано качественное сравнение степеней рисков посредством анализа текущей ситуации (2005 г.) и будущих сценариев деятельности для 2020 г. В настоящее время морские транспортировки в районе, охватываемом данным планом управления, характеризуются более высокими рисками, чем вся прочая панируемая деятельность в 2020 г. Однако этот вывод был основан на допущениях об уровне знаний, научно-техническом прогрессе и внедрении схем разделения движения в период с 2005 по 2020 гг., а также исходя из имевшихся в 2005 г. планов, и может претерпеть изменения в зависимости от новой или будущей деятельности. Анализ показал, что несмотря на ожидаемое к 2020 г. увеличение объемов морского судоходства, внедрение таких мероприятий, как установление минимальной дистанции от берега, схем разделения движения судов и центральных служб управления движением судов, позволит в период с 2003 г. по 2020 г. вдвое сократить риск нефтяных разливов, связанных с морским судоходством, а экологическое воздействие в 2020 г. должно остаться на уровне, сопоставимом с уровнем 2003 года.